К 1943 г. Рофс-132 старались применять на предельно больших дистанциях

ч. 1 ... ч. 2 ч. 3 ч. 4 ч. 5 ч. 6 ... ч. 304 ч. 305
В начале января 1943 г. Сухой представил эскизный проект двухместного варианта Су-6 с М-71ф. Проект получил одобрение у военных, и 20 января с небольшими замечаниями в части улучшения бронирования был утвержден (11426).
В начале января 1943 года эскизный проект модификации самолета Су-6 М-71 в двухместном варианте был предъявлен на рассмотрение в НИИ ВВС КА, а заключение по нему утверждено генерал-майором ИАС А.АЛапиным 20 января 1943 года (11845).
В начале января 1943 года решили ограничиться двумя. Первый самолет, фактически обычный Ил-4, но с турбонагнетателями, вывели на аэродром еще 17 декабря 1942 г. На нем вели доводку мотоустановки. Он совершил всего 11 полетов, но зато на нем сменили три двигателя. ТК-3 страдали прогаром коллекторов и утечкой выхлопных газов. Никак не удавалось подняться выше 7100 м, хотя по расчетам потолок составлял 9500 м. Установка ТК-3 ухудшила аэродинамику, и максимальная скорость упала на 22 км/ч. Скороподъемность тоже ухудшилась. Вдобавок выявились вибрации хвостового оперения. 10 июля 1943 г. этот самолет передали ЦИАМ для доводки мотоустановки. Самолет обследовали специалисты ЛИИ. Расположение турбонагнетателей признали неудачным, а мотоустановку в целом — перетяжеленной. В отчете ЛИИ сделано заключение: «Самолет Ил-4... с моторами М-886 и ТК-3 для эксплуатации не пригоден» (10734,87).
В начале января 1943 года решили ограничиться двумя Ил-4ТК. Первый самолет, фактически обычный Ил-4, но с турбонагнетателями, вывели на аэродром еще 17 декабря 1942 г. На нем вели доводку мотоустановки. Он совершил всего 11 полетов, но зато на нем сменили три двигателя. ТК-3 страдали прогаром коллекторов и утечкой выхлопных газов. Никак не удавалось подняться выше 7100 м, хотя по расчетам потолок составлял 9500 м. Установка ТК-3 ухудшила аэродинамику, и максимальная скорость упала на 22 км/ч. Скороподъемность тоже ухудшилась. Вдобавок выявились вибрации хвостового оперения. 10 июля 1943 г. этот самолет передали ЦИАМ для доводки мотоустановки. Самолет обследовали специалисты ЛИИ. Расположение турбонагнетателей признали неудачным, а мотоустановку в целом - перетяжеленной. В отчете Л ИИ сделано заключение: "Самолет Ил-4... с моторами М-886 и ТК-3 для эксплуатации не пригоден".

Вторую машину постановление требовало сдать на испытания к 15 марта. За три дня до срока самолет был готов. Первый полет на Ил-4ТК совершил В. К. Коккинаки 16 марта 1943 г. Взлетный вес составлял 10593 кг, несколько больше расчетного за счет контрольно-измерительной аппаратуры. Первый этап заводских испытаний завершился 29 мая. Затем на самолете установили усовершенствованную гермокабину и 10 августа вновь подняли его в воздух. Результаты принесли разочарование. До предполагавшихся в проекте данных машина здорово недотягивала. Хотя считали, что крейсерский полет будет происходить на высоте 11000 м, выше 9300 м подняться не удавалось. Скорость также оказалась далека от желаемой. Причину нашли в несоответствии параметров ТК-3 расчетным и непригодности винтов ВИШ-61 П. Последние заменили на четырехлопастные АВ-9. Но это не дало существенного сдвига.

Далее перешли к более совершенным нагнетателям ТК-М. Первый полет с ними состоялся 16 сентября. Поднялись на 7500 м. Моторы работали неустойчиво. К этому времени в условиях перехода господства в воздухе к советской авиации потребность в высотной технике уже не стала столь насущной. 10 ноября 1943 г. Ильюшин распорядился прекратить работы по Ил-4ТК (12021).
В начале января 1943 в спецсообщении УНКВД Куйбышевский обком ВКП(б) ставился в известность, что «на 5 января 1943 года завод (№ 24 НКАП) не приступил еще к выполнению январской программы, а занимался доукомплектовкой и выпуском моторов декабрьского плана 1942 года» (11626).
В начале января 1943 года построили Як-9Д и 14 января передали в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний, завершившихся 28 февраля, были летчик В.Е. Го- лофастов и инженер И.Г Рабкин. Помимо уже отмеченных преимуществ и недостатков новой машины, в акте НИИ ВВС отмечался скудный состав пилотажно-навигационного оборудования. В частности, указывалось на отсутствие радиополукомпаса и авиагоризонта, необходимых для длительных полетов на расстояние около 1000 км. Мала была и дальность радиосвязи (не более 60 км).

Отвечая требованиям фронта, в ОКБ-115 разработали вариант Як-9Д с увеличенной дальностью полета. Для этого удвоили количество топливных баков, и их общая емкость достигла 650 литров. Два дополнительных бака, вмещавшие по 117 литров горючего, разместили в консолях крыла. При этом отказались от традиционного расходного бачка, топливо вырабатывалось непосредственно из основных баков. Естественно, увеличился с 25 до 48 кг и запас масла. Полетный вес машины с прежним составом вооружения возрос до 3117 кг.

Одновременно с этим, по рекомендации ЦАГИ улучшили отделку передней кромки крыла и фюзеляжа, заделав в нем многочисленные щели. В итоге, возросла не только дальность (в зависимости от режима полета она изменялась от 875 до 1360 км, а продолжительность полета - от 1 часа 44 минут до 4,5 часов), но и скорость. В то же время, маневренность истребителя, его скороподъемность и потолок ухудшились, но это все следствие его утяжеления (12046).
Другие оборонные отрасли:
В начале января 1943 г. ГКО обязал ЧКЗ создать САУ на базе тяжелого танка, получившую обозначение КВ-14. Ведущим конструктором проекта назначили Л.С. Троянова, переведенного в Челябинск с Омского завода № 174. В конструкторскую группу вошли Г.Н. Москвин, Г.Н, Рыбин, К.Н. Ильин и другие.

Наиболее приемлемым признали вариант с размещением казенной части орудия в закрытой рубке, изготовленной из катаных листов брони, расположенной в передней части машины. Размещение моторно- трансмиссионного отделения в этом случае сохранялось в задней части машины, как и в базовом тднке КВ-1С. Изменение конструкции орудия предусматривало перенос оси цапф вперед с целью уменьшения вылета орудия, ограничивающего маневренность машины. Уравновешивание орудийной системы обеспечивалось за счет броневой маски.

Конструктивно установка орудия была жестко связана с лобовым листом рубки толщиной 75 мм. Орудие, снабженное щелевым дульным тормозом, крепилось в мощной рамке посредством цапф, обеспечивавших две степени свободы, по отработанной на КВ-7 схеме карданного подвеса (12617).
Армия:
В начале января 1943 на фронт вернулась 8,/Sch.G.l, но уже к 27 января 1943 г. в составе эскадрильи осталось б "хеншелей" и она вновь была выведена из боя (8907).
Авиапромышленность:
7 января 1943 Дир. завода 292 Левин письмом НКАП А.И.Ш. сообщил данные предварительных испытаний Як-1 с М-106. Скорость у земли - 537, на 3750 - 6-6 км/час, скороподъемность на 5000 м - 5 мин. (2519,5).
Другие оборонные отрасли:
7 января 1943 г. вышла ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА ГЛАВНОГО ИНЖЕНЕРА ЗАВОДА № 100 ЗАМЕСТИТЕЛЮ НАЧАЛЬНИКА ГАБТУ КА ОБ ИСПЫТАНИИ КАТАНКЕ КВ-1с ПЛАНЕТАРНОГО МЕХАНИЗМА ПОВОРОТА №11

В октябре и ноябре 1942 г. на заводе №100 спроектирован и изготовлен планетарный механизм поворота конструкции инженера подполковника Благонравова А.И.

Отчет о первой стадии испытаний, проведенных на танке КВ-1с, при сем прилагаем и просим таковой утвердить.

К настоящему моменту общий километраж пробеговых испытаний достиг 1085 км, из коих 135 км — буксировки. При этом танк с планетарным механизмом поворота буксировал один раз два танка общим весом 75 тонн без особых затруднений.

Планетарный механизм поворота является лишь новым словом в отечественном танкостроении.

Испытания показали, что планетарный механизм поворота имеет следующие преимущества перед бортовыми фрикционами:

- повысилась маневренность танка на местности;

- увеличилась средняя скорость движения на 25-30%;

- увеличилась проходимость;

- облегчено управление (усилие на рычагах 12-15 кг вместо 40-50 кг);

- улучшаются условия работы двигателя, коробки передач и главного фрикциона;

- увеличился срок службы тормозов;

- уменьшился расход топлива на километр.

Мы считаем необходимым рекомендовать этот механизм в серию и полезным немедленно изготовить установочную партию для испытания механизма в боевых действиях.

Планетарный механизм поворота, кроме переходных деталей, связывающих его с коробкой передач и бортовым редуктором, является унифицированным для танков КБ-1С и Т-34.

Чертежи для запуска в серию планетарного механизма танка КБ-1С с учетом замечаний на основании результатов испытаний готовы.

В настоящее время завод заканчивает разработку чертежей планетарного механизма поворота машины Т-34 для серийного производства. Приложение1: отчет №97, экз. №3.

Главный инженер завода № 100 Майдельман

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 1377. Л. 56. Подлинник.

Приложение к документу отсутствует (11403).


7 января 1943 года начальник техуправления БТУ ГБТУ КА инженер-полковник Афонин писал наркому танковой промышленное- ти Я. Зальцману:

«Согласно постановления ГКО №1879 сс от 5 июня 1942 года и №2192 от 20 августа 1942 года НКТП и дирекция завода № 183 должны были к 15 сентября 1942 года закончить разработку башни танка Т-34 с командирской башенкой.

Согласно этих постановлений завод №183 изготовил опытный образец командирской башенки с призматическими приборами, который был забракован генералом Федоренко по причине недостаточной обзорности из башенки и неудачного расположения ее.

В начале декабря 1942 года на совместном совещании работников НКТП и БТУ подвергся серьезной критике и был отклонен 2-й проект командирской башенки с щелевыми приборами многократного преломления. В этом проекте:

1. При попадании пули в призму осколками ее должен поражаться наблюдающий;

2. За счет многократного преломления значительно увеличивается путь прохождения луча в стекле, и поэтому происходит большая потеря видимости;

3. Сама призма тонка, и во время движения танка наблюдать через нее будет затруднительно. Кроме того, отверстия под призмы снижают бронестойкость башенки, а введение самих призм усложняет эксплуатацию и снабжение запчастями.

Вместо развертывания работ по созданию смотровой башенки, удовлетворяющей требованиям ГБТУ, завод № 183 ответил письмом № СО-5481 от 23 декабря 1942 года. В письме т. Максарева и т. Морозова высказали сожаление о том. что такой важный вопрос по разным причинам не нашел еще разрешения. В этом же письме они сообщают, что других вариантов командирской башенки завод не имеет.

и настаивает на принятии отвергнутого варианта.

Заводу № 183 было рекомендовано разработать смотровую башенку Т-34, использовав конструкцию смотрового прибора и смотрового люка танка МК-4, причем конструкция приборов и смотрового люка танка МК-4 т. Морозову были известны с июля 1942 года.

Никаких обоснованных возражений на свою предложенную конструкцию смотровой башенки от завода № 183 мы не получили, поэтому вызывает удивление не деловой тон ответа т.т. Максарева и Морозова на решение совещания о конструкции башенки.

Прошу Ваших указаний заводу № 183 о срочном развертывании работ по созданию смотровой башенки танка Т-34, удовлетворяющей требованиям улучшения обзорности из танка и размещения в ней командира» (12217).


7 января 1943 вышло Постановление ГКО № 2712 О мерах обеспечения нормальной работы электростанции Златоустовского металлургического завода Наркомчермета.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 79, лл. 19-21, 22-23 (11012).
7 января 1943 вышло Постановление ГКО № 2713 О мерах обеспечения нормальной работы электростанции Магнитогорского металлургического комбината Наркомчермета.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 79, лл. 24-26, 27-29 (11012).
7 января 1943 вышло Постановление ГКО № 2714 О мерах обеспечения нормальной работы электростанции Ново-Тагильского металлургического завода Наркомчермета.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 79, лл. 30-33, 34-35 (11012).
7 января 1943 вышло Постановление ГКО № 2715 О подготовке Мстинского эксплуатационного участка Наркомречфлота к завозу грузов для Волховского фронта в навигацию 1943 года. (7072, 36-38,39-40).
7 января 1943 вышло Постановление ГКО № 2716 О строительстве железнодорожной линии Паншино - Калач Донской Юго-Восточной железной дороги. (7072, 41-43).
7 января 1943 г. страна получила первый сибирский алюминий на Новокузнецком алюминиевом заводе (12249).
7 января 1943 года началась история Новокузнецкого алюминиевого завода (Кемеровская область), а с ней и история сибирского алюминия. Строительство Сталинского алюминиевого, как тогда назывался завод, было намечено еще до Великой Отечественной войны, форсированно началось в первые годы войны в связи с тем, что Днепровский и Волховский алюминиевый заводы оказались на оккупированной территории. Строительство пришлось на самые тяжелые годы войны. Работы велись в трудных условиях, в «чистом поле», практически без подъездных путей и инженерных коммуникаций. В выплавке алюминия для нужд фронта в годы Великой Отечественной войны участвовали Уральский и Новокузнецкий алюминиевый заводы. Богословский алюминиевый завод первый металл выпустил в День Победы, 9 мая 1945 года (12245).
Армия:
7 января 1943 г. вышло ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР № 25 О БЕСПЛАТНОЙ ОТПРАВКЕ ПИСЕМ ВОЕННОСЛУЖАЩИМИ И В ИХ АДРЕСА

Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет: Установить на время войны, что личные простые письма и почтовые карточки, отправляемые всеми военнослужащими через военно-полевые (морские) почтовые органы, воинские части, учреждения и заведения Красной Армии и Военно-Морского Флота, пересылаются бесплатно.

Также бесплатно пересылаются личные простые письма и почтовые карточки, адресуемые военнослужащим Красной Армии и Военно-Морского Флота.

Зам. Председателя Совета Народных Комиссаров СССР В. МОЛОТОВ

Управляющий делами Совета Народных Комиссаров СССР Я. Ч А ДАЕВ (9844).
Армия:
В первую неделю января 1943 немцы для снабжения 6А перебросили из Франции 18 Fw 200 Кондор. Доставили 36 т, но при возвращении 5 потеряли. Через 2 дня стали использовать Юнкерс 290. Один потерпел крушение при взлете с аэродрома Питомник и 85 человек из 86 погибли, а второй сбили Ла-5, но пилот сумел посадить. 10 января мы захватили Питомник. Потом Ю-52 действовали с временного аэродрома и И-2 за 20 минут уничтожили там 50. 21/22 января мы захватили последний аэродром - Гумпак (1493,123).
За рубежом:
January 7 1943 Development of the first naval aircraft to be equipped with a turbojet engine was initiated with the issuance of a Letter of Intent to McDonnell Aircraft Corporation for engineering, development, and tooling for two VF airplanes. Two Westinghouse 19-B turbojet engines were later specified and the aircraft was designated XFD-1. It became the prototype for the FH-1 Phantom jet fighter (1090).
7 января 1943 началась разработка первого реактивного самолета авиации ВМФ США и было подписано письмо о намерениях с McDonnell Aircraft Corporation. Стал прототипом FH-1 Phantom (1090).
Авиапромышленность:
8 января 1943 г. ГКО принял решение о постройке Ил-2 КР, а в марте она уже проходила испытания. Ил-2КР сохранил конструкцию и вооружение обычного Ил-2, и только в состав оборудования, топливную систему и схему бронирования внесли небольшие изменения. Обычно устанавливаемую на Ил-2 радиостанцию РСИ-4 заменили более мощной РСБ-3бис с большей дальностью действия, разместив ее в средней части фонаря кабины экипажа непосредственно за бронеспинкой пилота над уменьшенным по высоте задним бензобаком. Для фиксации результатов разведки в хвостовой части фюзеляжа установили фотоаппарат АФА-И или АФА-ИМ. Внешне Ил-2КР отличались от обычных Ил-2 радиоантенной, установленной на переднем неподвижном козырьке фонаря кабины пилота.

На фронте самолеты Ил-2КР понравились летчикам и проявили себя с наилучшей стороны. Опыт боевого применения показал, что одного фотоаппарата для регистрации результатов разведки недостаточно и во фронтовых условиях для перспективной маловысотной аэрофотосъемки на самолете устанавливали дополнительную фотоаппаратуру в носках отсеков шасси, иногда на турельных установках в кабине стрелка-корректировщика (9528).


С 8 по 31 января 1943 в ЛИИ проходили испытания серийного Як-1 с установленным на нем М-106-1ск, но это был другая машина, чем Як с тем же двигателем, сделанный в Новосибирске, который проходил гос. испытания в Новосибирске (65,69).
В январе 1943 проходили заводские испытания Як-1 М-106 в Новосибирске. Бригада включала л А.И.Кокина, ви К.Н.Мкртчана, м Ф.З.Сбитнева. Получилось не очень и направили в ЛИИ (65,69).
8 января 1943 г. начальник НИИ ВВС генерал П.А.Лосюков и ведущий специалист института по испытанию моторов инжанер-полковник Г.А.Печенко прислали Яковлеву ответ, из которого следовало, что “установка моторов М-106 с 2-скоростным нагнетателем возможна только в заводских условиях.". Из-за увеличения длины нового мотора на 73.5 мм требовалось переделать нижнюю заднюю часть подмоторной рамы и отодвинуть назад всасывающий патрубок, а это. в свою очередь, требовало изменить положение или конструкцию маслобака. Словом. новый мотор не вписывался в габариты стандартной подмоторной рамы истребителя. Не обнадеживали и результаты испытаний опытных истребителей. Як-9 М-106-1ск, который был построен несколько раньше и уже в середине ноября 1942 г. смог подняться в небо, не оправдал возлавшихся на него надежд. Уже указанные выше дефекты двигателя сделали невозможным получение расчетных летно-тактических данных. Обслуживание самолета оказалось чрезмерно сложным. Например, из-за массового выхода из строя свечей их приходилось проверять после каждого полета (4537).
8 января 1943 г. на самолет И-220 первый экз. установили двигатель АМ-38Ф. Кроме того, в процессе ремонта, который продлился до 1 февраля. на машине усилили центроплан и провели ряд других доработок (5669).
8 января 1943 г. на первый опытный экземпляр И—220 установили двигатель АМ—38Ф. Кроме того, на машине усилили центроплан и провели ряд других доработок (9984).
К 8 января 1943 г. на И-220 зав. № 01, который отправился в первый полет с обычным, нефорсированным мотором АМ-38 ввиду отсутствия АМ-39, поставили мотор АМ-38Ф, усилили центроплан и провели ряд других доработок. Возобновившиеся в феврале 1943 г. полеты в основном имели целью отработку шасси, поначалу не желавшего убираться. Даже с мотором АМ-38Ф самолет обладал неплохой Двигатель АМ-39 скоростью: 576 км/ч у земли и 624 км/ч на высоте 2650 м. Высоту 3000 м самолет набирал за 2,5 мин, а 5000 м - за 4,6 мин. В начале 1943 г. на высотах до 4000...5000 м истребитель И-220 мог уверенно потягаться с любой серийной неприятельской машиной.

В апреле 1943 г. был получен опытный мотор АМ-39. Первый вылет И-220 с новым "сердцем" выполнил 25 мая 1943 г. В июле, отладив работу мотора и радиаторов, приступили к определению основных летных характеристик. На боевом режиме работы двигателя самолет достиг скорости 614 км/ч на высоте 2700 м и 697 км/ч на 7800 м. Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин, а 8000 м - за 8,2 мин. Однако бочки меда не бывает без ложки дегтя. В процессе испытаний пришлось пять раз заменять двигатели АМ-39. Мотор имел множество конструктивных дефектов. В сентябре 1943 г. А.И. Микоян был вынужден снова вернуться к серийному АМ-38Ф. 1 октября 1943 г. полеты возобновились, а уже на следующий день машина потерпела аварию, и ее отправили в ремонт. Тем временем на заводе №155 строился второй экземпляр И-220, также с двигателем АМ-38Ф.



Основные летно-технические характеристики опытных самолетов Микояна и Гуревича

Характеристика

МиГ-3

МиГ-9

И-220

И-224

И-225

Тип двигателя

АМ-38

М-82

АМ-39

АМ-39ФБ

АМ-42ФБ

Взлетная мощность, л.с.

1665

1700

1800

1850

2000

Длина самолета, м

8,25

8,078

9,5

9,6

9,5

Размах крыла, м

10,2

10,2

11,0

13,0

11,0

Площадь крыла, м2

17,44

17,44

20,38

22,4

20,4

Высота самолета, м

3,325

2762

3,66

3,66

3,7

Масса пустого самолета, кг

3325

3382

3103

3105

ЗОЮ

Взлетная масса, кг

3595




3835

3780

3912

Запас топлива, кг




360

335

3551

3252

Максимальная скорость полета, км/ч:
















- у земли

519

475

625

574

560

- на высоте 5000 м

5923

-

-

-

650

- на высоте 10 ООО м

-

5654

6955

6936

726

Время набора высоты 5000 м, мин

7,93

6,7

6,3

-

4

Практический потолок, м

-

8700

11 000

14 100

12 600

Длина разбега, м

-

146

-

230

257

Длина пробега, м

-

410

-

440

450

Посадочная скорость, км/ч

-

135

-

127

134

Примечания:

1 - в крыльевых топливных баках в перегрузку еще 124 кг;

2 - в крыльевых топливных баках в перегрузку еще 127 кг;

3 - на высоте 3400 м;

4 - на высоте 6150 м;

5 - на высоте 7500 м при боевом режиме работы мотора;

6 - расчетная на высоте 13 100 м.

В октябре 1943 г. после ремонта первая опытная машина с двигателем АМ-38Ф поступила в НИИ ВВС на госиспытания. Летчику-испытателю П.М. Стефановско- му удалось получить следующие максимальные скорости на номинальном режиме: 572 км/ч у земли, 622 км/ч на высоте 2600 м, а на боевом режиме - 608 км/ч и 652 км/ч, соответственно. По его мнению, самолет И-220, был прост в пилотировании, обладал высокими летными характеристиками и мощным вооружением. В акте по испытаниям отмечалось, что даже с двигателем АМ-38Ф летные данные И-220 до высоты 3500 м лучше, чем у всех опытных самолетов, прошедших к тому времени госиспытания в НИИ ВВС. Установка мотора АМ-39 должна была способствовать еще большему расширению возможностей самолета. Рекомендовалось ускорить доводку мотора и предъявить И-220 с АМ-39 на государственные испытания.

Летом 1944 г. ответственными за проведение государственных испытаний И-220 зав. № 01 с мотором АМ-39 в НИИ ВВС назначили ведущего инженера В.И. Алексеенко и л етч и ка-испытателя Д. Г. Пикуленко. На номинальном режиме работы мотора Пикуленко получил скорость 606 км/ч на высоте 2700 м и 668 км/ч на высоте 6800 м. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,3 мин. Практический потолок И-220 составил 11 000 м. Такие данные практически не выделяли И-220 на фоне серийных вариантов истребителей Як-3, Як-9У и Ла-7. 26 сентября госиспытания были прекращены по просьбе главного конструктора А.И. Микояна (12045).
8 января 1943 г. дла реализации плана Королева создается группа реактивных установок № 5 во главе с Королевым как главным конструктором. Группа состояла из четырех бригад, включая 16 человек, из которых пятеро — специалисты 4-го Спецотдела НКВД, а одиннадцать — вольнонаемные (10675).
8 января 1943 года вышел ПРИКАЗ №2 по особому конструкторскому Бюро завода № 16:

ИЗ ПРИКАЗА №2

По особому конструкторскому Бюро завода № 16 от «8» января 1943 года.

§ 1


Для разработки установки реактивных двигателей РД-0, РД-1 на самолете ПЕ-2 организовать в ОКБ группу реактивных установок, именуемую в дальнейшем в не секретных приказах - группа № 5.

§ 2


Гл.конструктором группы реактивных установок (гр.№ 5) назначить инж. КОРОЛЕВА С. П. с непосредственным подчинением его ОКБ.

§ 3


Группу № 5 утвердить в следующем составе:

Инженер - МАЛКУШ

- " - - ЛАПИЦКИЙ

Конструктор - НОВИЧЕНКОВ

Чертежи. - МАМАЕВА

Расчетник

Инженер - ГАНУЛИЧ

§ 4


Гл.конструктору группы № 5 инж. КОРОЛЕВУ обеспечить разработку и сдачу чертежей реактивной установки (РУ-1) на самолете ПЕ-2 в следующие сроки:

Установка двигателя и топливные баки 10/1-43 г.

Самолетное оборудование и монтажные схемы 20/1-43 г.

Наземное оборудование, общие схемы и описания 1/II-43 г.

§ 5

Гл.конструктору группы РД инж. ГЛУШКО В.П. обеспечить разработку и сдачу в копировку следующих чертежей:



Привод насосного агрегата на моторе М-105РА 10/1

Насосный агрегат РД-0 15/1

Схемы и описания 1/II

§ 12


Главному конструктору группы № 5 инж. КОРОЛЕВУ СП. обеспечить руководство монтажом РУ-1 на самолете Пе-2 с окончанием его к 14/11. Провести предварительные и огневые наземные испытания самолета Пе-2 с РУ-1 и предъявить машину для производства летных испытаний 19/11-43 г.

НАЧАЛЬНИК ОСОБОГО КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО

ЗАВОДА №16: /БЕКЕТОВ/

Опущены § 6-11 с указанием окончательной доработки агрегатов и автоматики РД-0 и РД-1.

ЦГА РТ. Ф.Р-2845. Оп.З. Д. 185. Л.39, 39об (11313).
8 января 1943 г. в составе спецотдела № 4 была создана группа № 5 авиационных реактивных установок (АРУ) на основе двигателей Глушко, которую возглавил С.П. Королев. 18 октября 1943 г. он докладывал руководству спецотдела об основных результатах: "...Прибыв 19/XI-1942 г. в Казань, я имел задание ознакомиться с работами, ведущимися по реактивным двигателям. ОКБ завода № 16 работало над созданием чегырехкамер- ного реактивного двигателя РД-1 с тягой 1200 кг на жидком топливе с питанием от автономно действующего турбонасосного агрегата для самолетов. Эта работа была построена таким образом, что вначале отрабатывалась секция РД-1 в виде одной камеры с тягой 300 кгс и системой питания от постороннего источника энергии (на стенде - от электромотора). Объем всей работы по РД-1 достаточно велик и технически труден, и потому первый ее этап - однокамерный двигатель с приводом - являлся наиболее реальным и близким к осуществлению. Одновременно простейшие подсчеты показывали, что целесообразна установка однокамерного РД-1 с тягой 300 кгс в качестве вспомогательного двигателя для самолета Пе-2 с приводом от авиамотора М-105...Конструкторские работы по АРУ выполнялись группой, организованной при ОКБ завода № 16 8/1 с.г. Компоновка проекта была сделана в январе месяце. Рабочие чертежи, около 900 шт., выпущены в период с 1/11 по 14/111 с.г. и к этому сроку спущены в цехи..." (12042).
8 января 1943 г. для создания реактивной установки РУ-1 для Пе-2 в рамках Особое КБ завода № 16 (ОТБ НКВД) создается группа реак тивных установок № 5 во главе с С.П. Королевым. Группа состояла из четырех бригад общей численностью 16 чел., из которых 5 были заключенными, остальные- вольнонаемные. 9.08.1944 г. был освобожден Королев, а 29.08.1944 г.- Глушко.

Разработаны проекты баллистической и крылатой ракет Д-1 и Д-2 с РДТТ и проекты Д-3 и Д-4 с ЖРД.59

По приказу № 00446/262сс от 18.04.1944 г. Особое КБ 4-го Спецотдела НКВД было слито с Серийным КБ завода № 16 и образовано единое ОКБ завода № 16 НКАП. Одновременно группа В.П. Глушко выделялась в самостоятельное ОКБ-16сб.

Начальник (1942-03.1943 г.-)- В.А. Бекетов.


Другие оборонные отрасли:
8 января 1943г. была подготовлена ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА РАЙИНЖЕНЕРА ГАБТУ КА НАЧАЛЬНИКУ 1 -го ОТДЕЛА БТУ ГАБТУ КА ПО ВОПРОСУ ВЫПУСКА КВ-8 И КВ-8с №17

Начиная с апреля месяца 1942 г. выполнение программы Кировским заводом следующее:



Квартал


Месяц


План


Выполнено


% выполнения


II


апрель


40


22






май


40


26






июнь


40


13






Всего:


120


61




III


июль


20


18






август


20


21






сентябрь


20


4






Всего:


60


43




IV


октябрь


25


11






ноябрь


25


2






декабрь


25


10






Всего:


75


23




Итого за год:


255


127


50


Выпуск танков КВ-8 во II квартале проходил при общем подъеме, подкрепленным письмом т. Сталина.

По КВ-8 завод испытывал трудности освоения и наличия дефектов по АТО-41.

В III квартале КВ-8 и АТО Кировским заводом освоены и программа двух месяцев полностью выполнена, но к сентябрю месяцу завод вынужден был перейти на облегченный танк КВ-1с. Использовав полностью сварные башни и не имея задела на броневых заводах, выпуск КВ-8 значительно снизился. Ни ГОКО, ни ГАБТУ КА не подтвердили заводу о важности огнеметных машин для фронта, поэтому переход на КВ-8с прошел с большой задержкой и только на январь месяц 1943 года завод полностью освоил КВ-8с и подготовлен к нормальному выпуску. Желательно, чтобы ГОКО потребовал от завода неуклонного выполнения задания.


ч. 1 ... ч. 2 ч. 3 ч. 4 ч. 5 ч. 6 ... ч. 304 ч. 305