Авиапромышленность: Выполнение плана

ч. 1 ... ч. 123 ч. 124 ч. 125 ч. 126 ч. 127

Завод № 5 Техники безопасности – Орел Курской области

Завод измерительных приборов № 7 – Москва

Ленинградская мастерская № 8 – Ленинград

Гл. управление среднего машиностроения “Главсредмаш”

Трест “Союздормашина”

Людиновский машиностроительный и чугуно-литейный завод – Людиново Западной области

Юго-Камский машиностроительный завод им. Лепсе – Свердловская область

Рыбинский завод дорожного машиностроения – Рыбинск

Николаевский завод “Дормашина” – Николаев

Машиностроительный завод им. Сталина – Кременчуг, УССР

Трест “Союзстромстроймашина”

Воткинский машиностроительный завод – Воткинск Свердловской области

Машиностроительный завод “Рабочий Металлист” – Кострома

Завод с/х машиностроения “Красный Пахарь” – Киев

Машиностроительный завод им. Калинина – Воронеж

Кунгурский экскаваторный завод – Кунгур

Дмитровский чугунно-литейный и механический завод – Дмитров Московской области

Машиностроительный завод им. Х-летия Октября – Одесса

Ростовский механический завод – Ростов-на-Дону

Трест “Союзлесбуммашина”

Завод бумажного машиностроения им. 2-й пятилетки – Ленинград

Механический завод “Северный Коммунар” – Вологда Северного края

Тюменский станкостроительный завод “Механик” – Тюмень

Станкостроительный завод им. Кагановича – Днепропетровск

Чугунно-литейный завод “Кировский Металлист” - Киров

Машиностроительный завод “Красный металлист” - Ставрополь, Северо-Кавказского края

Машиностроительный завод им. Чичерина – Москва

Машиностроительный завод “Пролетарская Свобода” - Ярославль

Чугунно-литейный и механический завод им. Рошаля – Красногвардейск

Машиностроительный завод “Гулок Октября” – Канавино Горьковского края

Машиностроительный завод им. Калинина – Кинешма Ивановской области

Автономные заводы

Выксунский машиностроительный завод – Выкса Горьковского края

Ленинградский чугунно-литейный завод им. Котлякова – Ленинград

Гл. управление электро-слаботочной промышленности “Главэспром”

Электровакуумный завод “Светлана” – Ленинград

Электро-механический завод им. Орджоникидзе – Москва

Телефонный завод “Красная Заря” - Ленинград

Радио-аппаратный завод им. Казицкого – Ленинград

Завод “Электроприбор” – Ленинград

Государственный радиотелефонный завод им. Ленина – Горький

Электромеханический завод им. Кулакова – Ленинград

Радио-завод им. Коминтерна – Ленинград

Рентгеновский завод – Москва

Завод “Буревестник” – Ленинград

Завод щелочных аккумуляторов – Саратов

Завод “Радиолампа” – ст. Щелково Северной ж/д Московская область

Завод точной электромеханики ЗАТЭМ – Москва

Завод “Электросигнал” – Воронеж

Московский завод сложных радиоприборов “Радиоприбор” - Москва

Гл. управление арматурной промышленности “Главармалит”

Мышегский труболитейный завод – Мышега Московской области

Заводы и тресты машиностроительной промышленности, не входящие в гл. управления

Кировский машиностроительный и металлургический завод – Ленинград

Ижорский металлургический и машиностроительный завод – Колпино Ленинградской области

Госзавод “Шарикоподшипник № 1” им. Л.М. Кагановича – Москва

Уральский завод тяжелого машиностроения им. Серго Орджоникидзе – Свердловск

Краматорский машиностроительный завод им. Сталина – Краматорск УССР

Краматорский машиностроительный завод (старый) – Краматорск УССР

2-й часовой завод – Москва

Госзавод “Шарикоподшипник № 2” – Москва

1-й часовой завод – Москва

Трест по дизелестроению “Союздизель”

Завод “Красный Прогресс” – Б. Токмак УССР

Машиностроительный завод “Двигатель Революции” – Канавино Горьковского края

Завод “Русский дизель” – Ленинград

Машиностроительный завод “Коммунист” – Марксштадт, Автономная республика немцев Поволжья

Дизельный завод им. Сталина – Воронеж

Машиностроительный завод “Победа” – Мелитополь, УССР

Машиностроительный сталелитейный завод им. 25-го Октября – Первомайск, УССР

Машиностроительный завод им. Дзержинского – Балаково Саратовского края

Трест точной индустрии “ВОТИ”

Завод “Точизмеритель” им. Молотова – Москва

Завод Теплоизмерительных приборов “Тизприбор” - Москва

Фабрика индивидуальных заказов “Стеклоприбор” – Москва

Завод авиационных приборов “Авиаприбор” – Москва

Завод счетных машин им. Дзержинского – Москва

1-й госзавод пишущих машин – Урицк Ленинградской области

Завод автотракторных измерительных приборов “Автоприбор” – Владимир Ивановской области

Завод “Пирометр” – Ленинград

1-й госзавод счетно-аналитических машин “САМ” - Москва

Завод метеорологических приборов “Метприбор” - Ленинград

Завод “Точприбор” – Киев

Завод испытательных приборов – Москва

Электромеханический завод “ЛАМО” - Москва

Завод “Метрон” - Москва

Завод “Теплоприбор” - Ленинград

Автогенный трест “ВАТ” (7816)

Автогенный завод № 1 – Москва

Карбидно-кальциевый и кислородно-ацетиленовый завод “Красный Автоген” № 1 – Ленинград

Автогенно-арматурный завод им. Матвеева – Ленинград

Днепропетровский кислородно-ацетиленовый сварочный завод – Днепропетровск

Грозненский кислородно-ацетиленовый завод – Грозный

Уральский кислородно-ацетиленовый завод “АВТОГЕН” – Свердловск

Воронежский кислородно-ацетиленовый и сварочный завод – Воронеж

Саратовский ацетиленовый и сварочный завод – Саратов

Ростовский кислородно-ацетиленовый завод – Ростов-на-Дону

Харьковский кислородно-ацетиленовый завод – Харьков, ст. Лосево

Автогенный завод “Красный Автоген” № 2 – Ленинград

Сталинградский кислородно-ацетиленовый завод – Сталинград

Бежицкий кислородный завод – Бежица Западной области

Таганрогский кислородно-ацетиленовый завод – Таганрог

Челябинский кислородно-ацетиленовый завод – Челябинск

Ташкентский кислородно-ацетиленовый завод – Ташкент

Ярославский кислородно-ацетиленовый завод – Ярославль

Красноярский кислородно-ацетиленовый завод – Красноярск

Трест химического и сахарного машиностроения “Химмаштрест”

Машиностроительный завод им. Фрунзе – Сумы Харьковской области

Машиностроительный завод “Большевик” – Киев

Машиностроительный завод “Красный Гидропресс” – Таганрог Северо-Кавказский край

Машиностроительный завод “Прогресс” – Бердичев, УССР

Машиностроительный завод им. Артема – Н.-Днепропетровск., Днепропетровская область

Машиностроительный завод “Красный Октябрь” – Фастов Киевской области

Деревообрабатывающая промышленность

Объединение “Союзлеспромтяж”

Западно-Двинский деревообрабатывающий комбинат – ст. Западная Двина Западной области

Фокинский деревообделочный комбинат – Брянск Западной области

Кокоревский деревообделочный комбинат – ст. Кокревка Западной области

Людиновский деревообделочный комбинат – ст. Людиново Западной области

Почепский деревообделочный комбинат – Почеп Западной области

Основная химическая промышленность

Трест “Союзазот”

Чернореченский химический комбинат – Дзержинск Горьковского края

Сталиногорский азотно-туковый комбинат им. Сталина – Сталиногорск Московской области

Горловский азотно-туковый завод – ст. Н.-Горловка, Донбасс

Сталинский азотный завод - Сталино, Донбасс

Трест “Уралосновхим”

Уральский хромпиковый завод им. “Х-летия Октября” – ст. Хромпик Уральской области

Бондюжский завод им. Карпова – ст. Бондюжский завод Елабужского района, Татреспублика

Полевский криолитовый завод – ст. Полевской завод, Свердловской области

Пермский суперфосфатный завод – разъезд № 100-кислотный Пермской ж/д

Калатинский завод – Калата Свердловской области

Автономные союзные заводы

Березниковский химический комбинат им. Ворошилова – Березники Ворошиловского района Свердловской области

Тентелевский завод “Красный химик” - Ленинград

Щелковский завод – ст. Щелково Московской области

Воскресенский химический комбинат – Воскресенск, п/о Кривякино Московской области

Невский химический комбинат – Ленинград

Завод им. Войкова – Москва, Петровско-Разумовское

Караклисский химический завод – Караклис-Лори Армянской АССР

Актюбинский химический завод – ст. Алга, Казакская АССР

Промышленность синтетического каучука

Трест “СК”

Ярославский завод СК № 1 – Ярославль

Воронежский завод СК № 2 – Воронеж

Ефремовский завод СК № 3 – Ефремово Московской области

Казанский завод СК № 4 – Казань, Татреспублика

Промышленность пластических масс

Трест “Союзхимпластмасс”

Охтинский завод – Ленинград

Завод “Комсомольская Правда” – Ленинград

Завод “Карболит” – Орехово-Зуево, Московской области

Завод “Большевик” – Одесса

Завод им. Баранова – ст. Столбовая Лопасненского района Московской области

Владимирский завод – Владимир Ивановской области

Завод им. Баумана – ст. Кусково Московской области

Ленинградский опытный завод пластических масс – Ленинград

Лакокрасочная промышленность

Трест “Лакокраска”

Завод № 2 “Победа Рабочих” – Ярославль Ивановской области

Пресненский завод – Москва

Завод им. Менделеева – Ленинград

Завод № 1 “Свободный Труд” - Ярославль Ивановской области

Завод им. Воровского – Ленинград

Завод “Республика” - Ленинград

Синькалиевый завод – м. Юдинка Родниковского района Ивановской области

Анило-красочная промышленность

Рубежанский завод – Донецкая область

Дорогомиловский завод – Москва

Дербеневский завод – Москва

Бутырский завод – Москва

Кинешемский завод – Кинешма Ивановской области

Резиновая промышленность

Ленинградский комбинат “Красный треугольник” - Ленинград

Ярославский резино-асбестовый комбинат – Ярославль

Завод “Красный богатырь” – Москва

Завод “Каучук” - Москва

Кардо-регенераторный завод – Москва

Ленинградский асбестовый завод – Ленинград

Завод “Красный резинщик” - Киев

Егорьевская фабрика тормозной ленты – Егорьевск Московской области

Кудиновский сажевый завод – ст. Кудиново Ногинского района Московской области

Трест “Союзтехноткань”

Фабрика “Красный Перекоп” - Ярославль

Фабрика “Красный маяк” - Ленинград

Щелковская фабрика химических пропиток и технической обработки тканей – Щелково Московской области

Фабрика им. Ногина – ст. Кунцево Московской области

Обуховский комбинат им. Рудзутак – пос. Обухово Ногинского района Московской области

Шерсто-прядильный ткацкий комбинат приводных ремней и прессукна – ст. Домодедово Подольского района Московской области

Одесский канатный завод – Одесса

Фабрика “Приводной ремень” – Москва

Фабрика “Победа Октября” – Москва

Комбинат пожарных рукавов им. XIII годовщины Красной Армии – ст. Павлов-Посад Московской области

Фабрика “Серп и молот” – п/о ст. Хотьково Воскресенского района Московской области

Фабрика “Декоративткань” – Москва

Фабрика шитых ремней и транспортеров – ст. Тушино Красногорского района Московской области

Фабрика им. Лебедева – ст. Павшино Красногорского района Московской области

Краснознаменская ткацкая фабрика – платформа Соколовская Щелковского района Московской области

3-я х/б фабрика технических и подкладочных тканей – с. Горбуново Загорского района Московской области

4-я х/б фабрика технических и подкладочных тканей – ст. Завидово Московской области

Костеревская фабрика “Труд” – дер. Липна Петушинского района Московской области

Трест “Союзлабореактив”

Стекольный завод “Дружная горка” – ст. Строганово Ленинградской области

Стеклодувный завод “Лаборприбор” – Клин Московской области

Клинский стекольный завод № 1 – Клин Московской области

Реактивный завод – Свердловск

Трест “Союзкаолин”

Глуховецкий каолиновый завод – с. Глуховцы Юго-Западной ж/д

Приазовская каолиновая группа – ст. Пологи Днепропетровской области

Турбовский каолиновый завод – ст. Турбово Западной ж/д

Просяновский каолиновый завод – ст. Просяная Екатер. ж/д (7816).


В 1935 г. действие договора 1929 г. с Фордом было досрочно прекращено по обоюдному согласию сторон и без финансовых претензий, но компания Форда не порывала своих отношений с Советским Союзом. Новая их страница открылась в годы второй мировой войны (11506).
В 1935 году несколько ЯГ-10 были оборудованы цистернами ленинградского завода «Промет» эллиптической формы емкостью 8000 литров – самыми большими и вместительными отечественными автоцистернами в тогдашнем СССР. Кроме того, в середине 1930-х в НАТИ были созданы образцы пожарной техники на шасси ЯГ-10 с открытыми полукабинами: цистерна емкостью 4500 л и мощный пожарный автонасос, приводимый в действие собственным двигателем, установленным в корме машины. 8000-литровые цистерны на шасси ЯГ-10 производства завода «Промет» (Ленинград) стали самыми большими автоцистернами в довоенном СССР (12201).
В 1935 году практически замороженную стройку НТМК посетил Г.К. Орджоникидзе и после его визита план по строительству НТМК был снова «уточнен» - то есть, опять поставлен с ног на голову. Комбинат не был предназначен для производства спецсталей, но высшее руководство распорядилось приступить к строительству на предприятии в первую очередь бандажного и колесопрокатного цехов. Следовательно, необходимо было закупать новые агрегаты, причем поскольку такого оборудования в СССР не производилось, речь шла о закупках за границей. В итоге произошла очередная ломка проекта.

Неимоверно раздутые советской пропагандой «успехи» индустриализации на самом деле часто были скромнее. После первого «рывка» в 1928-1933 годах, неоднократно воспетого советским Агитпропом, последовал закономерный откат, который в 1936-1939 годах в металлургии превратился в стагнацию. Он был обусловлен несколькими факторами, в числе которых стоит назвать сокращение кредитования СССР со стороны западных государств, продолжающееся падение цен на сырье на мировом рынке, что наносило серьезный ущерб советскому экспорту (так, к примеру, стоимость пшеницы в 1930-1935 годах была в 6-8 раз ниже, чем в 1925-1929 годах), а также уничтожением в 1935-1938 годах опытных инженерных кадров, авралом и штурмовщиной. Кроме того, ряд западных стран (США, Франция, Бельгия и Англия) сознательно вводили ограничения на продажу СССР некоторой машиностроительной продукции, например, по производству высококачественных и специальных сталей, с которыми у Страны Советов дела обстояли крайне плохо. Контакты с другим важным поставщиком машиностроительного оборудования – Германией, после прихода в ней Гитлера к власти были серьезно сокращены. Особенно заметным сокращение контактов стало в области ведущего управления Наркомчермета - Главспецстали, которое консультировали и даже помогали в прямом руководстве им специалисты фирмы Круппа.

Валютные резервы СССР были скромны, и несмотря на расширяющееся применение бесплатной рабской силы заключенных, вести одновременно строительство нескольких крупных металлургических комбинатов страна была не в состоянии. Денег и рабсилы не хватало даже на т.н. «всесоюзные ударные стройки». Поэтому с 1934 года (в этом году НТМК уже должен был бы дать первую продукцию - чугун, кстати) строительство комбината замораживается. Из почти 3,5 тыс. строителей более 2,5 тыс. человек переводится на другие объекты, в частности, возведение медеплавильных заводов на Урале. Случай с НТМК не был исключением, примерно в то же время было заморожено строительство Бакальского металлургического завода и отложен проект по созданию Орско-Халиловского комбината. Всего в 1934 году только на Урале было приостановлено строительство 55 новых индустриальных объектов.

В 1934-1937 годах строительство на НТМК практически не продвигалось. За это время советские индустриализаторы сумели построить лишь несколько мелких вспомогательных объектов. Откладывалось введение в строй колесопрокатного и бандажного цехов, которые должны были бы выправить ситуацию с производством качественной продукции, поскольку аналогичные цеха на Уралвагонзаводе не справлялись с этим заданием и гнали брак (11514).


В 1935 на заводе им. Кулакова началось производство стартстопный телеграфных аппаратов СТ-35 («Советский телетайп» обр. 1935 г.), который неодно кратно модернизировался и проработал на телеграфных линиях страны около полувека. Его разработка шла почти параллельно с работами над НОТА-34 и осуществлялась коллективом инженеров в составе С.И. Часовикова, Н.Г. Гагари на, Н.А. Волкова и др. (Военные связисты в боях за Родину / В.П. Зайцев, П.М. Анисимов, И.В. Борисов и др. / Под ред. А.И. Белова. - М.: Воениздат, 1984. С. 70.). СТ-35 был сделан по образцу американского телетайпа типа Т-14 и отличается от него только клавиатурой. Он во всех отношениях пре восходил основной стартстопный буквопечатающий аппарат Ш-32, который на ходился к этому времени в производстве. СТ-35 обеспечивал телеграфный обмен до 1200 слов в час, устойчиво работал на линиях с пониженной изоляцией, в сы рых и холодных помещениях, обеспечивал работу до 300 км. В силу этого он оказался весьма ценным для армии, где его стали применять в звеньях от армии к корпусу и от корпуса к дивизии, а также между армиями и корпусами, для осу ществления связи по фронту. СТ-35 заменил ранее применявшийся в этих звень ях телеграфный аппарат Морзе, который не мог удовлетворять требованиям вре мени. Уже программой производства 1936 г. на заводе им. Кулакова был преду смотрен выпуск трехсот аппаратов СТ-35. Ряд усовершенствований этого аппарата упростили его регулировку, сде лали его более удобным в обслуживании и повысили устойчивость в работе. Возможность использования СТ-35 на радио и радиоретрансляционных линиях связи, а также возможность увеличения дальности действия до 600 км сделали его одним из основных телеграфных аппаратов, принятых на вооружение войск связи РККА (Архив ВИМАИВиВС, ф. 10р, оп. 1, д. 107, л. 55.). В годы второй пятилетки завод им. Кулакова активно осваивал производ ство и других новых приборов в области телеграфии. Если в 1934 г. объем новой продукции в валовом выпуске предприятия составлял 6,5%, то в 1935 г. он вырос до 30% (ЦГАИПД СПб., ф. 24, оп. 13, д. 186, л. 6.). Среди новых изделий можно назвать перфоратор Крида, предназначенный для перфорации телеграфной ленты знаками Морзе для их дальнейшей автома тической передачи. Набор знаков Морзе производился с помощью клавиатуры, а пробивание ленты – электрическим приводом. Выпускавшиеся до этого перфо раторы были ручными, и перфорация ленты на них производилась при помощи колотушек. Разработка прибора началась в январе 1935 г. на основе перфоратора английской фирмы Крид. Хотя проектные чертежи были готовы уже через три месяца, но из-за неудовлетворительной организации изготовления деталей при боров опытная партия была представлена для испытаний только в начале 1936 г. С апреля 1936 г. завод начал серийное производство перфораторов Крида и в те чение оставшейся части года выпустил первую серийную партию в 80 прибо ров (ЦГАИПД СПб., ф. 24, оп. 13, д. 802, л. 25-26.) (11870).
В 1935 г. был создан «Гипроэспром» в ведении НКТП, приказом № 732 от 15.06.1936г. утвержден Устав института. В соответствии с пост, правительства № 2139-425сс от 21.12.1936г. по пр. НКОП № 011с от 28.01.1937г. «Гипроэспром» переименован в 5-й ГПИ (5-й ГС проектный институт (ГСПИ-5) НКОП, Государственный институт по проектированию заводов электрослаботочной промышленности «Гипроэспром» НКТП, НКОП /г. Ленинград/); приказом № 148 от 17.04.1937г. утвержден Устав ГСПИ-5. В 12.1938г. - в ведении 5ГУ НКОП.

По пр. № 164сс от 14.05.1938г. требовалось: к 15.07.1938г. разработать техпроект завода № 252; к 1.08.1938г. разработать проект реконструкции завода № 212 и техпроект завода № 251 НКОП.

Директор (05.1938г.)- Дорофеев.

Начальники отделов: строительного проектирования (1938г.)- Литарев (11982).


В 1935 году во Владимире в корпусе прядильной фабрики был организован завод по производству граммофона и граммофонной иглы.

Находясь в системе Главширпотреба НК общего машиностроения, в 1936 году завод приступил к производству граммофонной иглы, а в 1937 году начал выпускать граммофоны, получив наименование Владимирский граммафонно-игольный завод.

В мае 1939 года завод был передан в систему НКБ, получив наименование завод № 260. С этого момента началась реконструкция завода в направлении перехода на выпуск элементов боеприпасов.

К концу 1939 года реконструкция завода и освоение производства головного взрывателя М-50 и донного взрывателя МД-5 в основном было закончено, завод приступил к валовому выпуску этих взрывателей.

Во время ВОВ, завод в октябре 1941 года был эвакуирован из Владимира в Молотов. Эвакуация завода была полностью закончена 25 декабря 1941 года.

Во время ВОВ завод выпускал исключительно элементы боеприпасов, освоив их массовое производство.

После окончания ВОВ завод сократил производство элементов боеприпасов и начал освоение производства граммофона и граммофонной иглы.

Согласно Постановлению СМ № 920 от 7 июля 1956 года заводу № 260 было передано велопроизводство с Горьковского автозавода (9580).


В 1935 г. было начато строительство завода «Дальвостэлемент» (Завод № 389 НКОП, НКСП, НКЭП, Завод «Дальвостэлемент» НКОП, Свирекий аккумуляторный завод «Востсибэлемент», ОАО «Востсибэлемент» /г. Черемхово Иркутской обл./ /665427 г. Свирск Иркутской обл. тел. 6-80,2-10/). В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936 г. и пр. № 59 от 14.02.1937 г. завод «Дальвостэлемент» передан из ВАКТ в ведение ГУ аккумуляторной промышленности НКОП. По пр. № 18с от 19.01.1938 г. переименован в завод № 389 19ГУ НКОП. В 02.1939 г. из 19ГУ передан в ведение НКСП.

В 1937 г. строились цехи: агломераторный, сборочный, цинко-паяльный, картонажный, угольный, ремонтно- механический, лаборатория. Приказом № 0018 от 31.01/2.02.1937 г. заводу предписано создать к 1.01.1938 г. мощности по производству: анодных батарей - 750 тыс. шт. в год; сухо-наливных элементов - 2500 тыс. шт. Завод вступил в строй в 1938 г.

В 1941 г. после начала войны на площадку завода эвакуирована часть цехов завода № 223 НКЭП и влита в состав завода № 389.

23.09.1942 г. вышло постановление ГКО № 2333 об увеличении выпуска аккумуляторов на заводе № 389 НКЭП.

Далее- завод, ОАО «Востсибэлемент».

В 1976 г. запущен конвейер с оборудованием японской фирмы "Toshiba" по производству нового типа гальванических батарей. В 1980 г. построен новый цех для производства серебряно-цинковых батарей для ПЛ. В середине 1990-х г. куплена линия оборудования ЕХГОЕ.

После приватизации в середине 1990-х г. завод разделен на три самостоятельных компании, в которых возобновлено производство в небольших количествах под различными торговыми марками. Одна из них получила название «Аккумуляторные технологии».

Начальник строительства (-11.02.1937 г.)- М.И. Лисовский, (11.02.1937-8.03.1938 г.)- М.М. Верховский, (8.03.1938 г.-)- Н.П. Шпаков.

Гл. инженер строительства (-20.08.1937 г.)- В.Р. Маевский, (20.08.1937 г.-)- Н.С. Улитин.139

Производство: аккумуляторные батареи БАС-80 (1940-).

Завод «Востсибаккумулятор» (ВСА), ЗАО «ВСА» /г. Свирск Иркутской обл./

В 11.2004 г. приобретен ООО «Актех».

25.09.2008 г. на предприятии введено конкурсное производство.

Конкурсный управляющий (09.2008 г.-)- А.П. Булдынов.

ООО «Аккумуляторные технологии» («Актех») /664050 г. Иркутск ул. Байкальская, 291/

Компания «Аккумуляторные технологии» создана в результате разделения завода «Востсибэлемент» на три самостоятельные компании. Восстановлено производство на оборудовании EXIDE в бывшем цехе серебряно- цинковых аккумуляторов. В 2000 г. начат выпуск автомобильных аккумуляторов под маркой «АкТех». Начато строительство металлургического комплекса «Эколидер» для производства свинца и сплавов.

Один из двух крупнейших в России производителей аккумуляторов (2003 г.). В 11.2004 г. приобрел завод «Востсибаккумулятор» (11982).


Армия:
В 1935 г. под Киевом ТБ-3 перевезли 3700 человек с техникой, а на маневрах в Белоруссии - 5700 десантников. Штатно ТБ-3 брал на борт 20 парашютистов с полным вооружением, но на практике частенько грузили и вдвое больше. Иногда самолеты специально дорабатывали под выброску парашютистов. Так, в 39-й ТБАЭ со старых ТБ-3 с моторами М-17 сняли башни под плоскостями, а вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и сделали посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, люки в крыле и входную дверь (9964).
М.Н.Тухачевский докладывал на VII съезде Советов в 1935 об успехах в организации взаимодействия авиации с пехотой, танками, кавалерией и артиллерией, ВМФ и ПВО (66,189). Выступал и А.Н.Т. - хвастал (71,217).
В 1935 г. МБР-2 появились в 14-й морской разведывательной авиационной эскадрилье, 123-й и 124-й тяжёлых эскадрильях, 45-м авиационном отряде Морских сил Чёрного моря. В этом же году МБР-2 в большом количестве отправили на Дальний Восток. Уже в начале 1936 г. в Морских силах Дальнего Востока числились 47 бериевских летающих лодок. Полностью перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов на МБР-2 завершилось в 1937 г., на Тихоокеанском флоте и Амурской флотилии - на год позже. За угловатые формы машина получила ироничное прозвище "Амбарчик" (12003).
В 1935 г. на базе авиационного звена от Камчатской авиаэкадрильи формируется 12-й авиационный пограничный отряд в г. Александровске на о. Сахалин с подчинением его начальнику 52-го Сахалинского пограничного отряда. Формированием этих четырех дальневосточных авиачастей с 1933 по 1937 г. занимался инспектор по авиации, а затем и начальник авиационного отделения Тихоокеанского пограничного округа НКВД СССР майор Э. Лухт.

Таким образом, к осени 1935 г. создаются отдельные авиационные эскадрильи в подмосковном Быкове и Петропавловске-Камчатском, отдельные авиаотряды в Грозном, Ростове-на-Дону, Нерчинске, на ст. Белая в Забайкалье, на Сахалине, Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Мурманске, Архангельске, а также отдельные авиазвенья в Новой Ладоге и бухте Провидения. Итого в составе пограничной авиации через 3 года после начала ее активного формирования были 2 отдельные авиаэскадрильи, 18 отдельных авиаотрядов и 2 отдельных авиазвена. Анализ дислокации авиачастей в сентябре 1935 г. показал, что из 22 соединений на дальневосточной границе было сосредоточено 7 частей; в восточной и западной Сибири — 4 авиачасти, в Средней Азии и Казахстане — 4 части, по одной авиачасти было придано Закавказью, Украине, Крыму, Белоруссии, Ленинградскому и Мурманскому пограничным округам, 1-я отдельная авиаэскадрилья дислоцировалась под Москвой в Быкове и была резервом Главного управления пограничной и внутренней охраны НКВД СССР.

Отдельные авиационные эскадрильи по штату состояли из 3 авиаотрядов, которые подразделялись на авиазвенья, состоящие из 3 самолетов. Отдельные авиаотряды состояли из 3—4 авиазвеньев. Организационно отдельные авиаэскадрильи и авиаотряды входили в состав пограничных округов и в начальный момент формирования авиации погранвойск контролировались авиационной инспекцией отдела вооружения Главного управления пограничных войск.

Увеличение количества авиачастей, самолетного парка, масштабов применения авиации в охране границы, а также необходимость разработки документации по боевой подготовке, технико-эксплуатационной службы и материально-техническому обеспечению авиации потребовало более квалифицированного руководства ею. Включение в состав Главного управления пограничной и внутренней охраны (далее — ГУПВО) авиационных частей потребовало соответствующей реорганизации системы управления путем создания в ней органа, призванного осуществлять общее руководство процессом строительства и боевой подготовки авиации (12299).


В 1935 году два отряда И-5 были переброшены в Монголию, где у них появился шанс отличиться в реальной обстановке. Впрочем, во время столкновений на монголо-маньчжур- ской границе их практическая деятельность ограничилась патрулированием приграничных территорий (12295).
В 1935 был образован Генеральный штаб (69,33).
Жизнь и внутренняя политика:
В 1935 году последний председатель Торгсина Левенсон информировал управляющих конторами и отделениями:

"Работники НКВД имеют право в нужных случаях требовать от Вас справки о количестве сданных отдельными лицами бытовых ценностей, а также о фамилиях и адресах этих лиц, однако за получением такого рода справок они должны обращаться исключительно к администрации магазинов и скуппунктов".



Таким, видимо, был достигнутый в результате почти четырехлетнего валютного соперничества и трений компромисс между ОГПУ/НКВД и Торгсином - Торгсин не возражал быть информатором, если эти действия оставались в тайне от его клиентов. Администрация магазинов, по смыслу этого письма, становилась внештатным агентом, сексотом политической полиции. У ОГПУ имелись и платные агенты, специально внедренные или завербованные из числа торговых работников. Они также поставляли "политоргану" информацию о клиентах Торгсина и их валютных сбережениях. Таким образом, риск и непредсказуемость последствий посещения Торгсина сохранялись. Советская повседневность продолжала быть авантюрной (11558).
О динамике численности заключенных в 1935 году можно судить по следующим данным:

Число з/к в среднем за год

Умерло

Бамлаг 167

627 6952

Дмитлаг 188 792

4349

ББК 78 248

1362

Ухтпечлаг 20 965

287

Свирлаг 40 131

3887

Темлаг 26 361

2908

Дальлаг 64 711

1076

Сиблаг 67 588

2712

Сазлаг 28 487

1814

Карлаг 31 120

781

Прорвлаг 11 505

194

Сарлаг 2850

64

Охунлаг 2143 (янв.-июль)

23

Ветлаг 10 359

613 (7560)


За рубежом:
В 1935 г. правительством Германии была куплена за 750 000 марок территория вблизи небольшой рыбацкой деревушки Пенемюнде на острове Узедом в Балтийском море. В 1936 г. здесь, в обстановке строжайшей секретности, начались крупномасштабные строительные работы. Сначала появился поселок для рабочих и их семей, затем первые лаборатории, мастерские, полигоны и так далее. Пенемюнде не был обозначен ни на одной карте. Эксплуатация центра, получившего название HVP (Heeres Versuchanstalt Peenemunde), осуществлялась совместно армией и люфтваффе. Вскоре на территории центра были построены электростанция, крупный завод по производству жидкого кислорода, завод по сборке ракет, институт исследования материалов, испытательный аэродром, пусковые ракетные установки и пр. В перспективе предполагалось довести количество технического персонала центра до 30 000 человек, расширить производство ракет, установить прямое железнодорожное и воздушное сообщение с Берлином. Вся территория центра была разделена на две зоны: западную, в которой проводило свои исследования Люфтваффе, и восточную, которая являлась зоной ответственности армии. Испытательные пуски крылатых ракет "Фау-1" и баллистических ракет "Фау-2" осуществлялись в северо-восточном направлении со стартовых площадок, расположенных на северной оконечности острова. Пуски небольших экспериментальных ракет производились в сторону небольшого вытянутого островка Грайфсвальдер-Ойе, расположенного между островом Узедом и материком. В 1939 г. были утверждены основные направления деятельности ракетного центра Пенемюнде с целью разработки:

ЖРД тягой до 1500 кг для зенитных ракет и ракет ближнего радиуса действия;

ЖРД тягой до 25 000 кг для баллистических ракет;

систем управления и наведения ракет;

топливных систем для баллистических ракет;

ЖРД для ракетных истребителей;

ЖРД для кратковременного увеличения скорости самолетов в полете;

стартовых ускорителей для самолетов;

подготовка к серийному производству ракет.

За период с 1937 г. по 1940 г. в ракетный центр Пенемюнде было вложено более 550 млн. марок. К 1943 г. под руководством фон Брауна был готов проект межконтинентальной ракеты А-9/А-10, предназначенной для атак объектов на территории США. Проекту присвоили неофициальное название "Фау-3". Однако произошедшие вскоре события заставили немецкое руководство изменить планы (11620).


В 1935 году путем слияния капиталов «Люфтганзы» и «Люфтшиффбау Цеппелин» образовалась общество «Дойче Цеппелин-Ридерей ГмбХ» для пассажирских воздухоплавательных перевозок во всем мире. На средства общества построили дирижабль LZ-129 «Гинденбург», совершивший первый полет в марте 1936 года. Перед ним строился дирижабль LZ-128, работы над которым в 1930 году прекратились после катастрофы британского R. 101 (11324).
В 1935 году в распоряжении амкериканского флота имелось совсем немного боеготовых дирижаблей. Так как в то время армейское воздухоплавание переживало не лучшие времена, флот был вынужден сам заботиться о себе. Первым был куплен «Дефендер» [459] из так называемого «Гудиер Флит», флотилии гражданских мягких дирижаблей фирмы «Гудиер», используемых для воздушной рекламы, обучения и туристических полетов. «Дефендер», флагман этой флотилии, был изготовлен в 1929 году, имел внутреннюю подвесную систему и гондолу, поджатую к нижней части оболочки. Объем оболочки дирижабля, получившего флотское обозначение G-1, был равен 5130 куб. м, по бокам гондолы были установлены 2 мотора «Райт» J-6 по 165 л. с., сообщавшие дирижаблю скорость 96 км/ч. Экипаж состоял из семи человек. Затем была приобретена целая серия подобных дирижаблей от G-1 до G-8, которые во время Второй мировой войны активно использовались для обучения экипажей. С «Дефендером» были произведены эксперименты по буксировке двухместного планера, с которого, кстати, прыгала парашютистка. Для буксировки использовался телефонный кабель длиной 135 м. После ряда испытаний дирижабль совершил одновременную буксировку четырех планеров: одного большого двухместного и трех одноместных (11324).
В 1935 г. Парагвай и Боливия согласились на перемирие, и в Буэнос-Айресе открылась затянувшаяся на три года мирная конференция (3871).
Авиапромышленность:
В 1935 - 1936 гг. активно велись работы по установке на выхлопные коллекторы моторов различных типов глушителей. Когда радиолокаторов еще не существовало, самолеты обнаруживали только визуально и по звуку. Звукоуловители могли выявить самолет и за пределами видимости. Уменьши шум - и дистанция обнаружения резко сократится, зенитчики противника не успеют подготовиться, истребители не взлетят вовремя. На ТБ-3 и ТБ-ЗР опробовали разные глушители. Испытывали многокамерный глушитель системы Андрианова, а также АП-10, сконструированный в СНИИ ГВФ. Последний в НИИ ВВС поставили на четыре ТБ-ЗР. Но ни один из типов глушителей не приняли на вооружение, поскольку испытания показали, что они уменьшают лишь шум от мотора, а почти половину силы звука дает винт, шум от которого убавить не удается (9964).
В 1935 — 1936 гг. студент-дипломник Куроч-кин под руководством профессора Б. Н. Юрьева в аэродинамической лаборатории МВТУ провел обширные исследования по аэродинамике воздушных винтов, работающих в косом потоке, необходимые для расчетов подъемно-маршевых винтов самолетов вертикального взлета и посадки. Были получены пространственные поляры двух-, трех и четырехлопастных воздушных винтов. На основании этих исследований в 1936 г. Курочкин разработал проект двухвинтового самолета вертикального взлета и посадки с поворотным крылом. Это был смелый проект, за рубежом вертикально взлетающие самолеты такой схемы появились лишь через двадцать лет. Проект был детально разработан, теоретически обоснован экспериментальными исследованиями и многочисленными расчетами. Защита проводилась в клубе МАИ, т.к. для размещения тридцати четырех чертежей проекта не нашлось места ни в одной аудитории. Председатель ГЭК Н. Н. Поликарпов дал проекту очень высокую оценку. Самолет, названный конструктором «Сокол», проектировался как истребитель. Вертикальный взлет обеспечивал аппарату возможность базирования рядом с охраняемыми объектами, а способность неподвижно висеть в воздухе расширяла его тактические возможности. Самолет — цельнометаллический, фюзеляж — монококовой конструкции. В средней части фюзеляжа, за кабиной пилота, расположен двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза» — 12 JBRS мощностью 860 л.с, в носовой части — радиатор, установленный в капоте NACA. Перед радиатором стоял подвижный кок, регулирующий входное сечение канала радиатора; имелся вентилятор для принудительного обдува радиатора на режиме висения. В конце фюзеляжа установлен обычный киль самолетного типа с рулем направления. Вместо стабилизатора предусмотрен рулевой воздушный винт диаметром 2 м с горизонтальной плоскостью вращения. Мощность двигателя через центральный двухскоростной редуктор, поперечный вал и угловые поворотные редукторы, расположенные в концевых обтекателях крыла, передавалась на четырехлопастные воздушные винты диаметром 4 м, имевшие коэффициент заполнения 16%. Наличие в трансмиссии двухскоростного центрального редуктора обеспечивало максимальный КПД воздушных винтов как на режиме висения, так и во время горизонтального полета. «Сокол» имел оригинальную систему управления по крену и по курсу, которое осуществлялось с помощью подъемно-маршевых воздушных винтов. На их втулках устанавливался моноциклический автомат перекоса, а продольная управляемость самолета обеспечивалась рулевым двухлопастным винтом, расположенным в прорези хвостовой части фюзеляжа. На самолете предполагалось установить четырехстоечное шасси. Основная стойка шасси с колесом большого диаметра убиралась в фюзеляж; убирался и хвостовой костыль. Оригинально спроектированы боковые опоры — это были хвостовые обтекатели угловых поворотных редукторов, имевшие амортизацию и опорные резиновые поверхности. Технические данные: взлетная масса 1850 кг, размах крыла 5,8 м, площадь крыла 9,28 кв.м. Нагрузка на площадь крыла 200 кг/кв.м. Отметаемая винтами площадь 25,12 кв.м. Нагрузка на площадь винтов около 74 кг/кв.м. В проекте «Сокола» было множество интересных решений, выполненных на уровне изобретений. Еще один интересный проект, опередивший свое время, — проект самолета короткого взлета и посадки М. Суханова. В 1936 г. студент М. Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолета с кольцевым крылом диаметром 3 м, с расчетной максимальной скоростью 600 км/ч, которая обеспечивалась двигателем «Испано-Сю-иза» мощностью 800 л.с. На основе своего диплома М. Суханов разработал проект истребителя-перехватчика короткого взлета и посадки указанной аэродинамической схемы. В 1940 г. проект докладывался командованию ВВС и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ под председательством академика Б. Н. Юрьева. Работам по изготовлению продувочных моделей и исследованиям в аэродинамической трубе помешали начало войны и эвакуация института. Модели самолета короткого взлета и посадки, получившего название «Кольцеплан», были изготовлены под руководством М. В. Суханова в Новосибирске, в 1942 г. Важное достоинство «Кольцеплана» — способность кольца-крыла развивать подъемную силу до весьма высоких (до 43°) значений углов атаки, что при большой энерговооруженности истребителя обеспечивало возможность короткого, близкого к вертикальному, взлета. При этом самолет-кольцеплан обладал антиштопорными свойствами, высокой и своеобразной маневренностью. Организованная при поддержке Н. Н. Поликарпова инициативная конструкторская группа разработала проект самолета-истребителя с кольцевым крылом. Одновременно в Новосибирске была построена летающая модель кольцеплана с двумя соосными винтами. При испытаниях модели присутствовал профессор В. П. Ветчинкин. Результаты испытаний признаны успешными. В начале 1943 г. Н. Н. Поликарпов командировал Суханова с проектом кольцеплана в Москву. После рассмотрения проекта в ЦАГИ принято решение о проведении аэродинамических исследований моделей самолета-кольцеплана в аэродинамической лаборатории МАИ. В течение 1943 г. научно-исследовательская работа с аэродинамическими моделями была успешно завершена. С приоритетом от 1942 г. М. В. Суханову выдано авторское свидетельство на изобретение самолета короткого взлета и посадки с кольцевым крылом. Технические данные «Кольцеплана»: взлетная масса 2500 кг, мощность двигателя М-82А 1600 л.с, диаметр кольцевого крыла 3 м, несущая площадь крыла 10,5 кв.м. Хорда пилонов крыла 1,1 м, диаметр соосных винтов 3 м. Максимальная расчетная скорость 740 км/ч. Скорость на высоте 3000 м — 640 км/ч. Хвостовое оперение — нормальной схемы, элероны установлены на пилонах, связывающих фюзеляж с кольцевым крылом. Шасси — трехсто-ечное, стояночный угол 30°. Основные стойки шасси убирались в крыло. Интересно отметить, что аналогичный проект самолета с кольцевым крылом «Веейс» был разработан в Германии фирмой «Хейнкель» лишь в 1944 г. (12075).
В 1935–1936-е гг. Разрабатывали ракету 216 с максимальным использованием опыта создания ракеты 06. Ракета была оборудована усовершенствованным спирто-кислородным жидкостным реактивным двигателем 02-с и автоматом ГПС-2. К моменту создания КР 216 двигатель уже прошел испытания. В конструкцию этой ракеты впервые ввели элероны. Сама ракета имела обычную самолетную схему со свободнонесущим высокорасположенным крылом толстого профиля. Руль представлял собой плоскость, качающуюся относительно шарнира, на концах плоскости были закреплены два неподвижных киля. Окислитель заливался в трубчатые баки, игравшие роль лонжеронов крыла. Горючее заливалось в цилиндрический бак, расположенный в нижней части фюзеляжа. Подача топлива в ЖРД и питание пневмосистемы автомата стабилизации осуществлялись сжатым воздухом от баллонов. Двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа. В носовой части КР устанавливалась автоматика и боевая часть. Взлет КР 216 осуществлялся с пороховой ракетной тележки. Камера тележки снаряжалась шашками тротилопироксилинового пороха.

С этой ракетой в РНИИ связывались многие надежды. На полигоне в Софрино надо было выстроить 60-метровый рельсовый путь. По рельсам должна была катиться тележка с разгонными пороховыми ракетами, а уже с этой тележки стартовала 216.

Вскоре была построена специальная стартовая дорожка, представлявшая собой узкоколейный рельсовый путь, уложенный горизонтально на протяжении около 150 м. На участке примерно через 70 м под некоторым углом этот путь опускался. В конце пути была устроена песчаная насыпь.

Ракета устанавливалась на тележке и зацеплялась буксирным крюком за сварную раму. На тележке укреплялся пороховой стартовый двигатель. Сначала запускался жидкостной двигатель, установленный на КР. Тележка при этом удерживалась неподвижно в исходной точке рельсового пути. Затем включался пороховой двигатель тележки и одновременно освобождалась тележка. Тележка начинала разгоняться. Через 30–60 м пути КР отрывалась от тележки и начинала набирать высоту. Тележка, дойдя до конца пути, ударялась о насыпь и останавливалась


ч. 1 ... ч. 123 ч. 124 ч. 125 ч. 126 ч. 127